作者：王楊堃（國家發展和改革委員會綜合運輸研究所交通運輸技術發展中心主任）

　　黨的切實十八大以來，我國牢牢把握發展實體經濟這一堅實基礎，壓減易成著力加強交通、制度物流等基礎設施網絡化建設，性交大力實施制造業降本減負行動，切實持續推動物流降本提質增效，壓減易成為(wei)實體經(jing)濟(ji)“舒(shu)筋(jin)活絡”取得顯(xian)著成效。制(zhi)度同(tong)時，性交我國物(wu)(wu)流(liu)實物(wu)(wu)量(liang)附加價值穩(wen)步(bu)提升，切實單位(wei)GDP物(wu)(wu)流(liu)量(liang)、壓(ya)減易成單位(wei)GDP貨運量(liang)穩(wen)步(bu)下降(jiang)，制(zhi)度進一步(bu)彰顯(xian)了物(wu)(wu)流(liu)降(jiang)本增效與經(jing)濟(ji)結構升級間的性交良性互動。

　　今年2月召開的切實中央財經委員會第四次會議指出，“物流降成本的壓減易成出發點和(he)(he)落腳點是服(fu)務實體(ti)經濟和(he)(he)人民群眾(zhong)，基本(ben)前提是制(zhi)度保持制(zhi)造業(ye)比重基本(ben)穩定，主要(yao)途徑是調(diao)結構(gou)、促改(gai)革”，充分體(ti)現(xian)了黨中央對降(jiang)低全社會物流成(cheng)(cheng)本(ben)的(de)結構(gou)性、體(ti)制(zhi)性主要(yao)矛(mao)盾的(de)深(shen)刻把握和(he)(he)精準施(shi)策，也預示著物流降(jiang)成(cheng)(cheng)本(ben)工作將(jiang)邁(mai)向更加全面和(he)(he)縱深(shen)的(de)領域。其中，降(jiang)低制(zhi)度性交易(yi)成(cheng)(cheng)本(ben)是重要(yao)方面。

　　制度性交易成本(ben)既包(bao)括(kuo)微觀層面上各級政府(fu)作為(wei)治理主體(ti)對經營(ying)主體(ti)規制過(guo)程中所(suo)產生的成本(ben)，也(ye)包(bao)括(kuo)宏觀層面上體(ti)制機制引導經營(ying)主體(ti)行為(wei)所(suo)產生的成本(ben)。

　　從全社會物流成本構成看，2023年我國運輸成本、倉儲成本和管理成本占物流總成本的比重分(fen)別(bie)為54.2%、33.3%和(he)12.5%。考慮產業(ye)結構(gou)、貨(huo)(huo)運(yun)需求規模、物(wu)(wu)流行業(ye)會計(ji)制(zhi)(zhi)(zhi)度等(deng)國(guo)別(bie)差異，我國(guo)單位貨(huo)(huo)運(yun)周(zhou)轉(zhuan)量的物(wu)(wu)流成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)特別(bie)是(shi)單位貨(huo)(huo)物(wu)(wu)運(yun)輸(shu)(shu)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)，較美(mei)、日(ri)等(deng)發(fa)達國(guo)家偏低，但倉(cang)儲成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)特別(bie)是(shi)管(guan)理(li)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)偏高，而(er)管(guan)理(li)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)中相當一部(bu)分(fen)是(shi)制(zhi)(zhi)(zhi)度性交易成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)。例如，美(mei)國(guo)將(jiang)管(guan)理(li)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)界定(ding)為訂單處理(li)、IT成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)、市場(chang)預測、計(ji)劃(hua)制(zhi)(zhi)(zhi)定(ding)等(deng)相關費用(yong)，占比限定(ding)在存貨(huo)(huo)持有成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)（含倉(cang)儲費、存貨(huo)(huo)貶值等(deng)）和(he)運(yun)輸(shu)(shu)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)之(zhi)和(he)的4%以內。我國(guo)則(ze)是(shi)將(jiang)運(yun)輸(shu)(shu)、倉(cang)儲等(deng)直接成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)以外的各種成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)均納入管(guan)理(li)成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)，這其中就包含了物(wu)(wu)流企業(ye)在運(yun)營過(guo)程中受政策、法規、行業(ye)標準、技(ji)術規范(fan)等(deng)制(zhi)(zhi)(zhi)度性因素影響(xiang)所造成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)的成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)。當然，這一類制(zhi)(zhi)(zhi)度性成(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)(ben)(ben)(ben)中包含著企業(ye)必須承(cheng)擔(dan)的一部(bu)分(fen)合理(li)支出(chu)。

　　從全(quan)行(xing)業(ye)(ye)貨(huo)運(yun)方(fang)式(shi)占(zhan)比看(kan)，我國公路(lu)貨(huo)物(wu)運(yun)輸(shu)(shu)量(liang)占(zhan)比超七成(cheng)，鐵(tie)路(lu)貨(huo)運(yun)占(zhan)比不(bu)足10%，煤炭、礦石(shi)等大宗物(wu)資采用公路(lu)長距離運(yun)輸(shu)(shu)的情況仍較(jiao)為多見，鐵(tie)水聯運(yun)占(zhan)港(gang)口集裝(zhuang)箱吞(tun)吐量(liang)比重(zhong)不(bu)足4%，鐵(tie)路(lu)運(yun)輸(shu)(shu)在快遞(di)物(wu)流(liu)的市場份額(e)不(bu)足5%，還(huan)存(cun)在未充分發揮(hui)各種運(yun)輸(shu)(shu)方(fang)式(shi)比較(jiao)優勢的現象，間接增加(jia)了(le)社會運(yun)輸(shu)(shu)成(cheng)本，成(cheng)為制度(du)性(xing)交(jiao)易成(cheng)本的另一(yi)面鏡子，反映出(chu)交(jiao)通運(yun)輸(shu)(shu)行(xing)業(ye)(ye)尤其是(shi)鐵(tie)路(lu)行(xing)業(ye)(ye)仍需進一(yi)步(bu)完善行(xing)業(ye)(ye)治理(li)體系、持續深(shen)化供(gong)給側(ce)結構(gou)性(xing)改(gai)革，以減少體制性(xing)矛(mao)盾疊加(jia)結構(gou)性(xing)矛(mao)盾對物(wu)流(liu)降成(cheng)本的制約。

　　從全(quan)鏈條(tiao)物流(liu)成本負擔看，一些典型的需求、供給主體(ti)也反映(ying)了制度性問題，諸如運雜費用名(ming)目多、委托運營不(bu)透明、倉儲用地難保障、載(zai)具標準不(bu)統一等(deng)。

　　從全國統一大(da)市場建設看，物流領域也不同程(cheng)度地(di)存(cun)在(zai)行業壟斷、地(di)方保護(hu)、區域分割等(deng)問題(ti)，這些都(dou)會增(zeng)加物流領域的制度性(xing)交易成本(ben)，進而推高全社會物流成本(ben)，反噬實(shi)體(ti)經(jing)濟發展。

　　未來(lai)，要(yao)有效降低(di)物流領域制度(du)性交(jiao)易成本，需宏觀(guan)微觀(guan)持續(xu)發力，立破并舉穩中求進，核心在于轉變政府職能、創新(xin)體制機制，推動現代(dai)物流高效融(rong)入實體經濟產(chan)業鏈供(gong)應鏈。

　　一(yi)是持(chi)續有(you)效降低物流企業規制成本。深化“放管服”改(gai)革，最(zui)大限度(du)減(jian)少政府對市場活動的直接(jie)干預。進一(yi)步破除隱性門檻，規范涉企收費和中介服務，降低經營主體(ti)(ti)準入成本和經營負擔。全面實施跨部門聯合(he)監管，建立健全重點領域(yu)以信用監管為基(ji)礎的分級分類(lei)差異化監管模(mo)式，切實保障經營主體(ti)(ti)合(he)法(fa)權(quan)益。

　　二是持續(xu)深(shen)化(hua)物流行(xing)業管理體制(zhi)改(gai)(gai)革(ge)。健(jian)全(quan)綜(zong)合交通運(yun)輸體系，著力(li)完善各貨運(yun)方式統籌資源(yuan)、協同管理、一(yi)(yi)體銜接(jie)的(de)體制(zhi)機制(zhi)。大(da)力(li)深(shen)化(hua)鐵路改(gai)(gai)革(ge)，優化(hua)調整政企職(zhi)能，完善行(xing)業經(jing)濟監(jian)管，健(jian)全(quan)現代企業制(zhi)度，推(tui)進可競爭環節(jie)市場化(hua)改(gai)(gai)革(ge)。深(shen)化(hua)收(shou)費(fei)公路改(gai)(gai)革(ge)，進一(yi)(yi)步提升(sheng)高速公路通行(xing)便(bian)利性、費(fei)用(yong)公平(ping)性與(yu)可持續(xu)發展水(shui)平(ping)。

　　三是持續優化(hua)(hua)現(xian)代物(wu)流(liu)聯(lian)動融合發展(zhan)(zhan)環境。健(jian)全(quan)物(wu)流(liu)新(xin)(xin)技(ji)術(shu)、新(xin)(xin)模(mo)式、新(xin)(xin)業(ye)態(tai)發展(zhan)(zhan)的(de)產業(ye)政(zheng)策體系，重點加(jia)強物(wu)流(liu)網絡化(hua)(hua)、集裝化(hua)(hua)、標準(zhun)化(hua)(hua)、數字化(hua)(hua)、綠色化(hua)(hua)及多式聯(lian)運(yun)、平臺經濟(ji)、樞紐經濟(ji)等重點先行發展(zhan)(zhan)領域配套保障措施，促(cu)進物(wu)流(liu)鏈上下游企業(ye)協同聯(lian)動，深(shen)化(hua)(hua)現(xian)代物(wu)流(liu)與制(zhi)造(zao)、貿易、信息、能(neng)源、金融等行業(ye)融合創新(xin)(xin)發展(zhan)(zhan)。