每經記者 劉旭強    每經編輯 劉艷(yan)美

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當沿(yan)海港口日益成(cheng)熟(shu)，第一目(mu)光向內，重塑內河航(hang)運近(jin)年(nian)也悄(qiao)然復蘇，地(di)位成(cheng)為眾多城市競(jing)逐(zhu)的(de)南京新風口。

日前，第一南京發布《關于加快推進南京區域性航運物流中心建設的重塑百姓彩票最新網址實施意見》（下稱《意見》）。當(dang)地媒體報道(dao)稱，地位南京(jing)將(jiang)推動“重(zhong)塑長江內河第一大港”。南京(jing)

作為全(quan)(quan)球最(zui)繁忙的第(di)(di)一(yi)(yi)(yi)通航(hang)河(he)流，長江(jiang)貨(huo)運(yun)量(liang)連續多年居(ju)世界(jie)內河(he)第(di)(di)一(yi)(yi)(yi)，重塑是地位(wei)當之無(wu)愧(kui)的“黃金水道”。在全(quan)(quan)國航(hang)運(yun)版圖中，南京17座貨(huo)物吞吐(tu)量(liang)超億噸的第(di)(di)一(yi)(yi)(yi)內河(he)大港，盡(jin)數落于長江(jiang)沿(yan)岸，重塑其中蘇州港穩居(ju)第(di)(di)一(yi)(yi)(yi)。地位(wei)

對比之下，南京港貨物吞吐量尚不(bu)足蘇州一半(ban)，僅排(pai)在(zai)內(nei)河港口(kou)第五位。而在(zai)南京身(shen)后，長江中上游武(wu)漢等(deng)城市(shi)的航運體量也迅速增長、迎(ying)頭趕(gan)上。

在(zai)這樣的背景下，南京如(ru)何“重塑”自(zi)身地位(wei)？

地位下滑

如果把萬里長江比喻成一條巨龍，上海入海口是百姓彩票“龍頭”，那南(nan)京(jing)港(gang)就是“龍肩”。在(zai)長江黃金水道版圖中，南(nan)京(jing)被賦(fu)予重任。

南京(jing)長江國際航運中(zhong)心 圖片來源：南京(jing)日(ri)報

早(zao)在2014年，在《國務院(yuan)關于依托長江黃金水道(dao)推動長江經濟帶(dai)發(fa)展的指導意見》中，南京就(jiu)與(yu)上海、武漢及重慶(qing)一道(dao)被點(dian)名，明確要加快(kuai)南京區域性(xing)航運物流(liu)中心建設。

其中一個重(zhong)要手筆，就是2018年5月，長江(jiang)南京以下(xia)12.5米深水航(hang)道(dao)全線貫通(tong)，南京港通(tong)航(hang)海輪從3萬噸(dun)級(ji)一躍提高到(dao)5萬噸(dun)級(ji)，10萬噸(dun)級(ji)海輪可(ke)減載抵達，南京港由此從“河港”變為(wei)“海港”，成為(wei)長江(jiang)黃(huang)金(jin)水道(dao)建設(she)與(yu)發展的一個重(zhong)要里(li)程碑。

2022年當地媒(mei)體公布的一組(zu)數據還顯(xian)示：南京港航(hang)線(xian)密度(du)超過每周200班，內貿干線(xian)與(yu)支線(xian)銜(xian)接服務效率達(da)長江(jiang)第一；銅精礦、原油、化肥(fei)等重點物資長江(jiang)內市場(chang)份額占比均(jun)達(da)50%以上，銅精礦中轉量穩居我國(guo)首位，化肥(fei)出口量位居長江(jiang)第一。

盡管如此，不容否認的百姓彩票網是，作為曾經的全國(guo)內(nei)河航運第一(yi)大(da)港(gang)，隨著我國(guo)港(gang)口(kou)競爭日(ri)趨(qu)激烈，近年來南京港(gang)的“江湖地位”正在滑落。

數據顯示，2023年1-11月，蘇州港以(yi)5.4億(yi)噸(dun)的貨物吞吐(tu)量穩(wen)居我(wo)國內(nei)河航運(yun)第一港。而南(nan)京(jing)港同(tong)期吞吐(tu)量僅(jin)為2.5億(yi)噸(dun)，不僅(jin)不到蘇州港一半，還低于泰州港和江陰港。

更為(wei)棘手的(de)(de)是，近年(nian)來，南(nan)京(jing)港(gang)貨物(wu)吞吐量增(zeng)速(su)(su)正在放緩。2016年(nian)至2019年(nian)間，南(nan)京(jing)港(gang)貨物(wu)吞吐量穩步增(zeng)長。但到(dao)了2020年(nian)，受疫情影響增(zeng)速(su)(su)一度(du)為(wei)負。此后(hou)三年(nian)間，南(nan)京(jing)港(gang)貨物(wu)吞吐量增(zeng)速(su)(su)均排在我國超億噸內河大港(gang)靠后(hou)位置，2023年(nian)1-11月(yue)更以1.5%的(de)(de)增(zeng)速(su)(su)墊底。

對比全(quan)(quan)國(guo)、江(jiang)蘇(su)及(ji)南(nan)京(jing)內河港口(kou)貨物吞(tun)吐量數據(ju)，江(jiang)蘇(su)占(zhan)全(quan)(quan)國(guo)比重從2013年44.5%提升至2022年50.2%，占(zhan)據(ju)全(quan)(quan)國(guo)“半壁(bi)江(jiang)山”；同期南(nan)京(jing)占(zhan)江(jiang)蘇(su)全(quan)(quan)省比重則從2013年11.3%下降至2022年9.8%。

有業內人士曾撰文(wen)指出(chu)，南京(jing)港港口服(fu)務功能(neng)相對單一，主要運輸煤炭(tan)、石油制品等貨種，與下游(you)港口高度(du)重(zhong)合(he)，低端同(tong)質競爭嚴重(zhong)。

提能升級，勢(shi)在必行。根據上述(shu)《意見》，南(nan)京區(qu)域(yu)性航(hang)運物流中心(xin)建(jian)設明確分為近期、遠期兩個(ge)階段(duan)：

到2030年，南京(jing)港貨(huo)物吞(tun)吐量(liang)達(da)3.5億噸，集裝箱吞(tun)吐量(liang)達(da)500萬標箱，開辟近洋航線超(chao)過(guo)15條(tiao)；

到(dao)2035年，貨物吞吐量達(da)4億噸(dun)，集裝(zhuang)箱吞吐量達(da)630萬標(biao)箱，開辟近洋航線超過(guo)20條。

《意見(jian)》還(huan)指出(chu)，南京(jing)到(dao)2030年(nian)將基(ji)本形成功(gong)(gong)能完善的(de)區域(yu)性(xing)航(hang)運物(wu)流中心，到(dao)2035年(nian)實現布局(ju)合理(li)、功(gong)(gong)能完善、要(yao)素集聚、創新高效。

樞紐功能

放大到江(jiang)蘇(su)(su)(su)全省(sheng)(sheng)(sheng)來(lai)看，作為(wei)全國唯一兼有江(jiang)港、海港和河港的省(sheng)(sheng)(sheng)份，近年來(lai)江(jiang)蘇(su)(su)(su)穩(wen)居全國內河航(hang)運第(di)一省(sheng)(sheng)(sheng)。“如果沒有江(jiang)蘇(su)(su)(su)沿線，‘黃(huang)金(jin)(jin)水(shui)道’恐怕都名(ming)不副實了。”在長江(jiang)技術經濟(ji)學會理(li)事、湖北省(sheng)(sheng)(sheng)社科院研(yan)究(jiu)員彭智敏眼(yan)中，江(jiang)蘇(su)(su)(su)段最能體現長江(jiang)“黃(huang)金(jin)(jin)水(shui)道”的含(han)金(jin)(jin)量。

而這座水(shui)運(yun)(yun)大省(sheng)(sheng)眼(yan)下的目(mu)標，是進(jin)一(yi)步(bu)變(bian)成水(shui)運(yun)(yun)強省(sheng)(sheng)。2023年，江(jiang)蘇提出，充分發揮江(jiang)蘇海江(jiang)河湖聯動(dong)的特色優勢，進(jin)一(yi)步(bu)推動(dong)運(yun)(yun)輸結構優化(hua)調整，打造更具特色的“水(shui)運(yun)(yun)江(jiang)蘇”。其中還著(zhu)重提及(ji)，“提升南京區域(yu)性航(hang)運(yun)(yun)物流中心能(neng)級(ji)”。

彭智敏指出(chu)，在江蘇(su)全省布局中，南京港(gang)(gang)的水運(yun)樞紐(niu)定位層級最高。在2019年公布的首(shou)批國(guo)家(jia)物流(liu)(liu)樞紐(niu)建(jian)設名單中，南京港(gang)(gang)口型(xing)（生產服(fu)務型(xing)）國(guo)家(jia)物流(liu)(liu)樞紐(niu)就作為(wei)江蘇(su)唯(wei)一的代(dai)表入(ru)選。

按照“水(shui)運(yun)江蘇”的(de)頂層設(she)計，江蘇將打(da)造(zao)經濟開(kai)放的(de)水(shui)運(yun)物流網，一方面優化集裝箱國際海(hai)運(yun)網絡，另一方面大力(li)發展內河(he)集裝箱運(yun)輸，同(tong)時打(da)造(zao)特(te)色化多式聯運(yun)體系(xi)。不難看出，江蘇打(da)造(zao)水(shui)運(yun)強省，強調的(de)是“雙向開(kai)放”。其中的(de)一個關(guan)鍵著力(li)點，正(zheng)是南(nan)京。

南京(jing)處于長(chang)江航(hang)道(dao)與京(jing)滬(hu)鐵路交匯點，高(gao)速公路路網繁密，是(shi)國內為數不多的“公鐵水”樞紐，南京(jing)港還是(shi)長(chang)江中(zhong)下游地區唯一實(shi)現水鐵聯運(yun)無縫對接的港口(kou)，貨(huo)物轉(zhuan)運(yun)有突出優(you)勢。

圖片來源：南京日報

此前，江蘇“十(shi)四五(wu)”規劃(hua)提出“發(fa)揮南(nan)京(jing)等(deng)區域性航運(yun)物流中心(xin)功能，大力發(fa)展(zhan)沿海(hai)運(yun)輸(shu)和近洋運(yun)輸(shu)”，南(nan)京(jing)也明確要“強化江海(hai)轉運(yun)主樞紐港(gang)地位”。

數(shu)據顯示(shi)(shi)，作為江(jiang)蘇江(jiang)海轉運的主樞紐港(gang)，南(nan)京(jing)(jing)港(gang)2023年(nian)集裝箱(xiang)多(duo)式聯運完成15.68萬標箱(xiang)，同比增長49.8%，穩居內河港(gang)口(kou)第一。去年(nian)11月(yue)，南(nan)京(jing)(jing)區域性航(hang)運物流中心“連長江(jiang)、通(tong)歐(ou)亞、對接沿海、輻射中西部(bu)”多(duo)式聯運示(shi)(shi)范工程正(zheng)式入列國家多(duo)式聯運示(shi)(shi)范工程。

但在激(ji)烈(lie)的市(shi)場競(jing)爭中，南京港(gang)仍面(mian)臨嚴峻挑戰。

彭智敏以湖(hu)北為例指出，當地的(de)(de)國際貿易(yi)企(qi)業，在與長三角的(de)(de)水(shui)水(shui)中轉合作上，大多選擇上海洋山港、蘇(su)州太倉港或寧波舟山港，而非南(nan)京港。

在他(ta)看來，南(nan)京應充(chong)分發揮自(zi)身區(qu)域性航運物流中心和經濟中心優勢，為(wei)輻(fu)射范圍內的(de)江(jiang)蘇(su)西部、北部，安(an)徽東(dong)部乃(nai)至長(chang)(chang)江(jiang)中部湖(hu)北、江(jiang)西做(zuo)好(hao)航運服務(wu)。同(tong)時，積極與長(chang)(chang)江(jiang)上游貴州(zhou)、云南(nan)建立聯系(xi)，支撐江(jiang)蘇(su)建設雙向開放的(de)水運樞紐。

能級重塑

放眼全國，近(jin)年來，內河航運區域格局正在(zai)悄(qiao)然改變(bian)。

最(zui)明顯的(de)增長(chang)極是湖北(bei)。2020年(nian)，湖北(bei)內(nei)河(he)港口貨(huo)物吞(tun)吐量為3.8億(yi)噸，位列全(quan)國(guo)第(di)四位，占(zhan)比(bi)7.5%。2023年(nian)1-11月(yue)，湖北(bei)內(nei)河(he)港口貨(huo)物吞(tun)吐量已(yi)提升(sheng)至6.3億(yi)噸，超(chao)過安徽、浙江，位列全(quan)國(guo)第(di)二位，僅次于江蘇；占(zhan)全(quan)國(guo)比(bi)重也提升(sheng)至11.3%，較(jiao)2020年(nian)提高3.9個百分點。

吞吐量(liang)的提升(sheng)，主(zhu)要歸(gui)功(gong)于航道提能和港口整合。

為解決長(chang)江黃金水道(dao)“中梗阻”問題，隨著(zhu)長(chang)江航道(dao)整治“645工程”推進，武漢(han)往下(xia)游(you)到安慶(qing)的航道(dao)水深達(da)6米，往上游(you)到宜昌的航道(dao)水深達(da)4.5米。這意味著(zhu)，萬(wan)噸級船舶可以從武漢(han)直達(da)上海。

同時(shi)，省(sheng)(sheng)域港口(kou)(kou)資源的整(zheng)合(he)也是(shi)重(zhong)中之(zhi)重(zhong)。2023年，隨著湖(hu)北(bei)港口(kou)(kou)資本有限(xian)公司在武漢揭牌，湖(hu)北(bei)省(sheng)(sheng)內(nei)各級政府(fu)所(suo)屬港口(kou)(kou)資產(chan)實現(xian)了(le)全(quan)面整(zheng)合(he)。

除此之(zhi)外(wai)，長江流域(yu)一些港(gang)口條件并不突出(chu)的省份也在(zai)舉全省之(zhi)力加入競爭。

比(bi)如(ru)江西，隨著(zhu)國(guo)(guo)能、神華(hua)等(deng)五(wu)大(da)電力企業和(he)新余鋼(gang)鐵(tie)、萍鄉(xiang)鋼(gang)鐵(tie)等(deng)工業企業大(da)幅提升在(zai)九(jiu)江港的大(da)宗原材料中轉(zhuan)量，九(jiu)江港已成(cheng)為江西最大(da)的礦建(jian)材料集散發運基地；而(er)在(zai)湖南，2023年湖南省港航水利集團成(cheng)立，整(zheng)合(he)所有(you)1000噸級以(yi)上(shang)國(guo)(guo)有(you)公用碼頭(tou)，統一(yi)打造(zao)“城陵磯(ji)港”港口品牌，城陵磯(ji)港所在(zai)的岳陽也迎來城市能級躍升。

圖片來源：南京日報

當競爭日趨激烈(lie)，江蘇(su)在長(chang)江航(hang)道的優勢也受到挑戰，南京又將如(ru)何“重塑長(chang)江內(nei)河第(di)一大(da)港”？

其中一個突(tu)破點，或許在于南京都(dou)市圈。

根(gen)據2021年發布(bu)的《南(nan)京都市圈發展(zhan)規劃(hua)》，蘇皖兩省將共(gong)建(jian)江河海聯(lian)動航(hang)運(yun)(yun)中心(xin)。圍(wei)繞打造南(nan)京區(qu)域性(xing)航(hang)運(yun)(yun)物(wu)流中心(xin)，加快建(jian)設長(chang)江南(nan)京以下江海聯(lian)運(yun)(yun)港區(qu)、蕪湖(hu)馬鞍山江海聯(lian)運(yun)(yun)樞紐。

同時，推進(jin)南(nan)京(jing)港與中(zhong)上(shang)游港口城市(shi)間外貿中(zhong)轉(zhuan)業務(wu)，加強(qiang)城市(shi)間口岸(an)合(he)作，推進(jin)近(jin)洋航(hang)線(xian)發展(zhan)，提升口岸(an)中(zhong)轉(zhuan)服務(wu)水平。

而在(zai)彭(peng)智敏看來，隨著腹地(di)競(jing)爭白熱化，傳統(tong)貨運(yun)的效益不斷被(bei)擠壓。在(zai)此情況下，內河大港應(ying)發揮(hui)樞紐優勢，構(gou)建(jian)與新質生產力(li)相(xiang)適應(ying)的航運(yun)產業體系(xi)。彭(peng)智敏談(tan)到：“區(qu)域性航運(yun)物流(liu)中心不僅要成為轉運(yun)中心，還要成為金融服務、船(chuan)舶(bo)制造、加工(gong)貿(mao)易和(he)人才培訓中心，從而提升(sheng)航運(yun)服務的含金量。”