在橋梁大國中國，廣州國船船撞事故頻發，大橋斷近是被船導致橋梁破壞的高頻因素。要規避風險，只撞撞橋正持一是年中主動防護，二是風險百姓彩票大廳被動扛撞

文 | 王靜儀(yi) 秦翔(xiang)昊

編輯 | 施智梁

2 月 22 日(ri) 5 時 30 分(fen)左右，一艘(sou)空載的續(xu)上集裝箱船，從佛山南海開往廣(guang)州南沙途中，廣(guang)州國船觸(chu)碰(peng)瀝心(xin)沙大橋(qiao)橋(qiao)墩，大橋(qiao)斷近(jin)致瀝心(xin)沙大橋(qiao)橋(qiao)面斷裂。被(bei)船廣(guang)州海事局通報(bao)上述信息。只撞(zhuang)撞(zhuang)橋(qiao)正(zheng)持

截至(zhi) 2 月 22 日上午(wu) 10 時，年中廣(guang)州(zhou)市海上搜救(jiu)中心通報，風險(xian)2 人(ren)(ren)獲救(jiu)，續上2 人(ren)(ren)死亡，廣(guang)州(zhou)國船1 名船員受(shou)輕(qing)微(wei)傷(shang)，3 人(ren)(ren)失聯。事(shi)故原因正在調(diao)查。

船撞橋的(de)誘因復雜(za)，大致可(ke)分(fen)為人為、技術(shu)、環境等 5 類。洋山港海(hai)事(shi)局援引有(you)關統計(ji)數據表明(ming)，約 75% 的(de)事(shi)故與船員或(huo)(huo)引航員的(de)人為失(shi)誤(wu)有(you)關，尤其在船員對橋區(qu)航道不熟悉或(huo)(huo)遇到惡劣(lie)天(tian)氣(qi)時，容易操作不當引發(fa)船撞橋。

圖源 /IC

" 從現場畫面來看，船只應該是撞在了橘紅色的橋梁防護邊墩上。瀝心沙大橋近兩年已經加裝了防撞設施，快3百姓彩票但(dan)防撞設施(shi)理論上只能幫(bang)助減少一定程度(du)的(de)撞擊(ji)力，如果力度(du)太大，仍(reng)然會(hui)對(dui)橋梁(liang)本身造成沖擊(ji)。" 一位橋梁(liang)防撞設施(shi)從業(ye)者對(dui)出(chu)行一客(ke)（ID:carcaijing）表示。

船撞橋(qiao)的(de)風險正持續(xu)上升(sheng)。中國工程院院士陳(chen)政清提出，近年中國發(fa)(fa)生多起船撞橋(qiao)惡性事故(gu)，造成(cheng)了人員傷亡、結(jie)構損(sun)壞和經濟損(sun)失(shi)，這些(xie)事故(gu)發(fa)(fa)生的(de)直接原因是主客(ke)觀因素造成(cheng)船舶(bo)(bo)偏航，但也與中國交通事業快速發(fa)(fa)展，跨航道橋(qiao)梁(liang)增多、通航船舶(bo)(bo)密(mi)度顯著(zhu)提升(sheng)的(de)大背景緊密(mi)相關。

湖南大學(xue)教授樊偉(wei)測(ce)算，船撞事故頻發，是導致橋梁(liang)破壞(huai)的高(gao)頻因(yin)(yin)素。2009 年 -2018 年間，橋梁(liang)碰撞是導致中國橋梁(liang)事故的第三大原因(yin)(yin)，次于施工和(he)洪水 / 沖(chong)刷(shua)，高(gao)于超載(zai)、設計(ji)、地震 / 風 / 火災等其(qi)他原因(yin)(yin)。

中國是橋梁大國，據 2019 中國橋博會數據，僅從四川宜賓到上海吳淞口總長 2940 公里的長江干流上，已經建成橋梁達 115 座。隨著橋梁增多、船舶也越來越多，百姓彩票首頁大橋(qiao)防船撞(zhuang)工作必須引起各方重(zhong)視(shi)。

01

斷裂橋梁正在進行防撞能力加固提升工程

瀝(li)(li)心沙大橋又(you)名洪(hong)奇瀝(li)(li)第二大橋，建設于 1992 年，全長 787 米，跨越洪(hong)奇瀝(li)(li)水道(dao)，是連接廣(guang)州南沙經濟開發(fa)區與三民島(dao)的主要(yao)通(tong)道(dao)。橋面為雙向兩車道(dao)，無人行道(dao)，日交(jiao)通(tong)流量較大。

船(chuan)撞橋導致橋梁(liang)斷(duan)裂。截至(zhi)當(dang)日上午 10 時，經(jing)初步調(diao)查，涉事故車(che)輛(liang)(liang) 4 輛(liang)(liang)，電(dian)動摩托車(che) 1 輛(liang)(liang)，其中 2 輛(liang)(liang)車(che)落水，其他 3 輛(liang)(liang)落至(zhi)船(chuan)上。已(yi)有(you) 2 人(ren)獲救，2 人(ren)死(si)亡，1 名船(chuan)員受輕微傷，3 人(ren)失聯。

官方公告顯(xian)示，瀝心沙大橋從(cong) 2022 年開始進行(xing)防(fang)撞能力加固提(ti)升工程(cheng)，原定(ding)在 2022 年 9 月完成，但至(zhi)今(jin)已延(yan)期(qi)三次(ci)，最新的完工日期(qi)是 2024 年 8 月。

針對瀝心沙大橋通航孔橋墩(dun)（16#、17#、18#、19# 橋墩(dun)）加裝附著式(shi)防撞(zhuang)設施，廣州南沙海事處最早發(fa)(fa)布(bu)的信息(xi)(xi)顯示，施工(gong)作業(ye)時間為(wei) 2022 年(nian) 4 月 12 日(ri)(ri)至(zhi) 2022 年(nian) 9 月 15 日(ri)(ri)。此后發(fa)(fa)布(bu)兩次工(gong)程延期(qi)(qi)信息(xi)(xi)，分別(bie)延期(qi)(qi)至(zhi) 2023 年(nian) 3 月 15 日(ri)(ri)、2023 年(nian) 8 月 31 日(ri)(ri)。廣東省交通運(yun)輸廳在 2023 年(nian) 9 月 4 日(ri)(ri)又一次發(fa)(fa)布(bu)公(gong)告，將該(gai)作業(ye)有(you)效期(qi)(qi)限延期(qi)(qi)至(zhi) 2024 年(nian) 8 月 31 日(ri)(ri)。

公告內未提到工程三次延期的原因(yin)。

從現(xian)場畫(hua)面來看，一(yi)位橋(qiao)梁(liang)防撞(zhuang)(zhuang)設(she)施從業者對出行(xing)一(yi)客（ID:carcaijing）表示，船(chuan)(chuan)只應該是撞(zhuang)(zhuang)在了橘紅(hong)色的(de)橋(qiao)梁(liang)防護邊墩上。2020 年(nian)中國開始執(zhi)行(xing)船(chuan)(chuan)舶碰撞(zhuang)(zhuang)橋(qiao)梁(liang)隱患治理三年(nian)行(xing)動，所有(you)通航(hang)的(de)航(hang)道都要(yao)(yao)加(jia)裝邊墩，具體的(de)規格尺寸要(yao)(yao)根據橋(qiao)梁(liang)狀況、水域寬(kuan)度、通航(hang)等級、周邊環境(jing)等來決(jue)定。

事故現場

2023 年刊發在期刊《橋梁(liang)建設(she)》上的一篇論(lun)文(wen)，介紹了(le)瀝心(xin)沙大橋加裝防撞設(she)施中(zhong)的工(gong)程(cheng)創新。

這篇名為《廣州(zhou)瀝心(xin)沙大橋復(fu)合防撞(zhuang)裝(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)抗撞(zhuang)性(xing)能分(fen)析》的論(lun)文，提(ti)出了一種新型(xing)固定式波(bo)折鋼板 - 鋼覆復(fu)合防撞(zhuang)裝(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)代替傳統的護舷式裝(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)，稱該裝(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)可通過(guo)內部波(bo)折鋼板和聚氨酯(zhi)泡沫(mo)耗散(san)能量，提(ti)高防撞(zhuang)裝(zhuang)(zhuang)置(zhi)(zhi)的耗能效率。

該(gai)文作者來自中(zhong)國鐵建華(hua)中(zhong)區域總部蘇南(nan)指揮部，論文稱(cheng)，廣州瀝心沙大(da)橋已于(yu) 2023 年 4 月完成波折鋼板 - 鋼覆(fu)復合(he)防撞裝置(zhi)加裝工作。

02

船撞橋大多是人為失誤

船撞(zhuang)橋事故發(fa)生的誘因(yin)非常復雜，按照安(an)全(quan)系統工程(cheng)理(li)論，可歸(gui)類(lei)為人為因(yin)素、船舶技術(shu)狀況、通航(hang)環境、管理(li)因(yin)素、船舶脫(tuo)纜(lan)走錨等 5 大(da)類(lei)。

洋山港海事局在 2020 年的(de)(de)(de)一篇(pian)文章援引(yin)有關統計(ji)數據(ju)表明，約 75% 的(de)(de)(de)船(chuan)(chuan)撞(zhuang)橋事故與船(chuan)(chuan)員或引(yin)航員的(de)(de)(de)人(ren)為失(shi)誤有關，尤其在船(chuan)(chuan)員對橋區航道不(bu)熟悉或遇到惡劣(lie)天(tian)氣時，往往對船(chuan)(chuan)舶操縱的(de)(de)(de)困難程度(du)估計(ji)不(bu)足，從而(er)因操作不(bu)當引(yin)發事故。

具體而言，人為失誤(wu)包括：船(chuan)舶未按規定航行通過大橋(qiao)通航橋(qiao)孔、船(chuan)員疲(pi)勞駕駛、船(chuan)員對水(shui)域不(bu)夠了解等因素(su)。

2020 年 07 月，" 桂 XX89" 在航(hang)經佛山廣(guang)珠(zhu)鐵(tie)路西江(jiang)(jiang)特大橋(qiao)(qiao)(qiao)時，未(wei)從(cong)主(zhu)通(tong)航(hang)孔通(tong)過，而是從(cong)主(zhu)通(tong)航(hang)孔右側第二橋(qiao)(qiao)(qiao)孔通(tong)過，觸碰了(le)橋(qiao)(qiao)(qiao)梁柱的防撞墩臺，事故(gu)(gu)導(dao)致該船艏右舷穿孔破損，廣(guang)珠(zhu)鐵(tie)路西江(jiang)(jiang)特大橋(qiao)(qiao)(qiao)橋(qiao)(qiao)(qiao)梁柱的防撞墩臺輕(qing)微受損；而 2021 年廣(guang)州北斗(dou)大橋(qiao)(qiao)(qiao)撞擊事故(gu)(gu)，海事局調查顯示，駕駛(shi)員疲勞駕駛(shi)，導(dao)致船舶偏離航(hang)道裝上橋(qiao)(qiao)(qiao)墩。

其次，大約(yue) 10% 的(de)船(chuan)撞橋事故(gu)(gu)與較差的(de)船(chuan)舶技術狀況有關(guan)，如主機故(gu)(gu)障、雷達故(gu)(gu)障、失(shi)(shi)電、舵(duo)機失(shi)(shi)靈、系(xi)泊設備失(shi)(shi)效(xiao)等。1999 年四川涪江發(fa)生渡輪撞橋傾覆(fu)，20 余人(ren)喪生，該事故(gu)(gu)主要(yao)是由舵(duo)機失(shi)(shi)靈，渡輪失(shi)(shi)控漂(piao)流(liu)所致。

不(bu)利(li)的(de)通航環境也是(shi)造(zao)成事故(gu)的(de)一個(ge)重要(yao)因素，包(bao)括惡劣的(de)天(tian)氣條(tiao)件(jian)、視線不(bu)良、水流湍急、水域狹(xia)窄或障礙(ai)物密布(bu)等(deng)(deng)。2007 年(nian)的(de) 6 · 15 廣(guang)東(dong)九江大橋(qiao)坍塌案(an)，船(chuan)長石桂德在距橋(qiao) 1100 米遭(zao)遇(yu)濃霧時沒有按照規定(ding)加強瞭望、選擇安全(quan)地點(dian)拋錨以及(ji)采(cai)取安全(quan)航速等(deng)(deng)措施，在無(wu)法確認船(chuan)首前方(fang)所見白燈(deng)是(shi)否為主航道燈(deng)的(de)情況下，仍然冒險航行，最終導致悲劇發生。

管理因(yin)素(su)就考驗(yan)船(chuan)舶公司、船(chuan)舶和(he)船(chuan)員安(an)全(quan)管理。如果安(an)全(quan)管理責任制(zhi)落(luo)實不(bu)到位(wei)，甚至漠視水上交通法規(gui)和(he)行業規(gui)章制(zhi)度(du)，盲目追求經濟效(xiao)益，容易引發(fa)事故。

船(chuan)(chuan)舶(bo)脫纜走錨是最后一(yi)個因素。由于港口、碼(ma)頭及船(chuan)(chuan)舶(bo)上的系(xi)纜設備年(nian)久失修，洪水期時橋(qiao)梁(liang)上游港口碼(ma)頭的船(chuan)(chuan)舶(bo)纜繩斷裂、發生脫纜事故(gu)，船(chuan)(chuan)舶(bo)隨水流自(zi)漂而下，偏(pian)離(li)正常航線，撞(zhuang)擊橋(qiao)梁(liang)。2008 年(nian) 6 月(yue) 13、14 日(ri)，惠州市(shi)西枝江(jiang)先后有(you) 4 艘船(chuan)(chuan)舶(bo)發生脫纜現象，撞(zhuang)上橋(qiao)梁(liang)。

03

船撞橋的風險正持續上升

從世界范圍(wei)內的事故統計來看，船撞橋雖屬偶(ou)發事件，可一旦發生，常帶來巨(ju)大的生命(ming)和財(cai)產損失。

中國工(gong)程院院士陳政清(qing)表示，2022 年中國至少發生(sheng)了 6 起船撞(zhuang)橋惡性事(shi)故(gu)，造成了人員傷亡、結構(gou)損壞和經濟損失，這些事(shi)故(gu)發生(sheng)的直接原因是主(zhu)客觀因素造成船舶偏航(hang)，但也與中國交通事(shi)業快速發展，跨航(hang)道(dao)橋梁增多、通航(hang)船舶密度顯著(zhu)提升(sheng)的大背景(jing)緊密相關(guan)。

隨(sui)著中(zhong)國跨江跨海大(da)橋(qiao)(qiao)(qiao)數(shu)量的增長（據 2019 中(zhong)國橋(qiao)(qiao)(qiao)博(bo)會數(shu)據，從四(si)川宜賓到(dao)上海吳淞口總長 2940 公里的長江干流上，已經(jing)建成橋(qiao)(qiao)(qiao)梁達(da) 115 座），船型(xing)的不(bu)斷(duan)增大(da)、船只的數(shu)量越來(lai)越多，中(zhong)國作為橋(qiao)(qiao)(qiao)梁大(da)國，大(da)橋(qiao)(qiao)(qiao)防船撞工作必須引起各方重視。

滬蘇通長江公鐵大橋

根據洋山(shan)港海事局的不完全統計，2015 年 -2020 年間，發生在中(zhong)國長江、珠江、黑龍江三大水系干線上的各種船撞橋事故(gu)就達到 100 起以(yi)上。

陳政清(qing)說，世(shi)界范圍內(nei)，船(chuan)撞(zhuang)(zhuang)橋(qiao)(qiao)問題(ti)在(zai) 1980 年(nian)美國(guo)陽光(guang)大橋(qiao)(qiao)船(chuan)撞(zhuang)(zhuang)垮塌事故之后(hou)才被充分關(guan)注(zhu)；在(zai)中國(guo)，更是在(zai) 2007 年(nian)廣東九江大橋(qiao)(qiao)事故后(hou)才被重視。盡(jin)管(guan)已有一(yi)些防護措施與結構(gou)用于實際工(gong)程防護，船(chuan)撞(zhuang)(zhuang)橋(qiao)(qiao)還屬于亟待(dai)深入(ru)研究的課題(ti)。

湖南大學(xue)教授樊偉發現，船撞(zhuang)橋(qiao)事故呈現出：時(shi)間短（1-3 秒）、損傷(shang)局部化、偶(ou)然(ran)性(xing)等特征，同時(shi)質量大、速度小，相互作用過程更為(wei)復雜，防護設(she)計(ji)方法與高效耐久措施(shi)仍(reng)然(ran)匱乏。

為了降低風險，2020 年(nian) -2022 年(nian)，交通運輸(shu)部開(kai)展船舶碰撞橋梁隱患治(zhi)理三(san)年(nian)行動。

三年里(li)，根據《中國交通部》報道，各(ge)地排(pai)查了 9000 余(yu)座(zuo)(zuo)跨等級航(hang)道橋(qiao)梁(liang)橋(qiao)區，航(hang)道和水(shui)上交通安(an)(an)全風(feng)險隱患(huan)全部治理完成，橋(qiao)梁(liang)安(an)(an)全風(feng)險隱患(huan)治理工作穩步推(tui)進(jin)，1400 余(yu)座(zuo)(zuo)橋(qiao)梁(liang)新(xin)劃定(ding)并公布了橋(qiao)區水(shui)域，3000 余(yu)座(zuo)(zuo)公路橋(qiao)梁(liang)新(xin)增或(huo)完善了標(biao)志標(biao)識(shi)，近 500 座(zuo)(zuo)公路橋(qiao)梁(liang)新(xin)加裝了主動預警裝置，1000 余(yu)座(zuo)(zuo)橋(qiao)梁(liang)新(xin)加裝了防撞設施或(huo)進(jin)行了加固改造。

04

想避免，主動防護加被動扛撞

降(jiang)低船撞(zhuang)橋(qiao)風險(xian)，分為(wei)兩個大方向：一(yi)是主動(dong)降(jiang)低船橋(qiao)碰撞(zhuang)的概(gai)率，二(er)是被動(dong)降(jiang)低船橋(qiao)碰撞(zhuang)后果的嚴重(zhong)性。

主動降(jiang)低(di)碰(peng)撞概率(lv)，主要是(shi)通過管理(li)手段，包括設置(zhi)導(dao)航標(biao)、設置(zhi)航行(xing)警戒區(qu)(qu)、船舶航行(xing)定線制、船舶引(yin)航、改(gai)善橋(qiao)梁環(huan)境、人員(yuan)安全(quan)培訓和船舶開(kai)啟 AIS&VTS 橋(qiao)區(qu)(qu)全(quan)覆蓋等。

這些措(cuo)施可以提升船舶航(hang)行的安全(quan)(quan)(quan)性(xing)，確(que)保船舶在復雜或狹窄水域的安全(quan)(quan)(quan)通(tong)過，同時(shi)通(tong)過人(ren)員安全(quan)(quan)(quan)培訓，增(zeng)強船員對安全(quan)(quan)(quan)航(hang)行的意識和應(ying)對緊急情(qing)況(kuang)的能力。

事故(gu)后救援船(chuan)只(zhi)在繁忙(mang)作業(ye)

瀝心沙大橋設一正兩副(fu)通航(hang)孔，船只應嚴格從通航(hang)孔通行。但根據海事(shi)局的統(tong)計(ji)，不(bu)(bu)少船舶碰撞橋梁事(shi)故，都源于(yu)不(bu)(bu)按規定航(hang)路航(hang)行等水上交通違(wei)法行為。樊(fan)偉(wei)也發(fa)現，不(bu)(bu)少嚴重事(shi)故，都是發(fa)生(sheng)在非通航(hang)孔的橋墩。

被(bei)動降低船橋(qiao)碰(peng)撞(zhuang)(zhuang)后果(guo)的(de)嚴重性，就要在橋(qiao)墩(dun)上(shang)或周圍設置防撞(zhuang)(zhuang)裝置、防撞(zhuang)(zhuang)橋(qiao)墩(dun)或防撞(zhuang)(zhuang)套箱。

前述從業者(zhe)對出行一客（ID:carcaijing）介紹(shao)，在三年整治行動的(de)大背景下，目前中(zhong)國的(de)主要通航(hang)航(hang)道都加裝了防撞(zhuang)裝置。這些裝置往往附著于橋梁墩(dun)臺，防止船舶直接碰(peng)撞(zhuang)橋梁墩(dun)臺，并在碰(peng)撞(zhuang)時緩(huan)沖耗能、降低船撞(zhuang)力，兼具警示(shi)作(zuo)用。

位于航道范圍(wei)內的(de)主橋橋墩剛度大，自身具有較強的(de)抗撞能力，但也難以抵抗較大或(huo)很(hen)大的(de)撞擊，一般考慮額(e)外的(de)防撞、抗撞措(cuo)施(shi)或(huo)管(guan)理手(shou)段。

但對于非通(tong)航區域(yu)的(de)(de)副橋(qiao)和引橋(qiao)等，船(chuan)舶(bo)到(dao)達的(de)(de)概率小，撞(zhuang)擊(ji)的(de)(de)概率更小，一般除利用橋(qiao)梁(liang)結構自身抗(kang)撞(zhuang)能力外， 主要依(yi)靠(kao)管理手段防止船(chuan)舶(bo)撞(zhuang)擊(ji)橋(qiao)梁(liang)。

主動和被動措施相結合(he)，希望從源頭上(shang)減少船(chuan)撞橋事故的發(fa)生(sheng)，在不可避免的情(qing)況(kuang)下，降(jiang)低(di)事故的嚴重性。

the end