每(mei)經記(ji)者 劉(liu)旭(xu)強    每(mei)經編輯 劉(liu)艷(yan)美

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中國最(zui)重要的包圍(wei)東西高鐵大(da)動(dong)脈，正逐步從設想變成現實。被高北何

1月2日，鐵強滬渝蓉沿江高鐵（下稱“沿江高鐵”）合肥至武漢段正式開建。省湖項目建成后，再上將連接長江中游與長三角、包圍成渝三(san)大城市群，被高北何重塑(su)我國(guo)區(qu)域經(jing)濟格局。鐵強

對(dui)處(chu)在承(cheng)東啟西(xi)位(wei)置的(de)(de)省湖(hu)湖(hu)北(bei)而言，這(zhe)條(tiao)線路至關重要，再(zai)上被賦予有力提升湖(hu)北(bei)現代綜合交通樞紐(niu)地位(wei)的(de)(de)包圍期待(dai)。

實際上，被(bei)高北何高鐵(tie)一直是鐵(tie)強湖北的隱痛，以(yi)“九(jiu)省(sheng)通衢(qu)”著稱的省(sheng)湖它，交通優勢(shi)地(di)位早已失(shi)色，再(zai)上無論高鐵(tie)里(li)程還(huan)是路網密度，都(dou)被(bei)周圍兄弟省(sheng)份(fen)拉開差距。

但(dan)湖(hu)北顯然(ran)不甘(gan)落后。日前，沿(yan)江高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)宜昌(chang)至涪陵(ling)段(duan)、呼(hu)南(nan)高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)宜昌(chang)至常德段(duan)建(jian)設也同步啟動，湖(hu)北省(sheng)委副書記、省(sheng)長王(wang)忠林(lin)在(zai)開工動員活(huo)動上(shang)強調，湖(hu)北高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)建(jian)設進入聚勢(shi)提升、跨(kua)越趕超(chao)的關鍵時(shi)期，要全力塑造(zao)九州通衢新優勢(shi)，著力構(gou)建(jian)以高(gao)(gao)鐵(tie)(tie)為主軸的立體綜合交通網絡。

圖片來源：武漢發布

“十四五”攻堅的未來兩年，相比其他中部省份，湖北高鐵建設目標最靠前，也(ye)意味著更(geng)大的增長空間。

在(zai)新(xin)一輪高(gao)鐵建設潮中，湖北能(neng)否(fou)(fou)如愿實(shi)現趕超？隨(sui)著中部各(ge)省漸次(ci)布下“米”字(zi)型高(gao)鐵網，樞(shu)紐之爭(zheng)硝煙(yan)再(zai)起，作為湖北龍頭的(de)武漢(han)，又(you)能(neng)否(fou)(fou)捍衛自己“高(gao)鐵之心”的(de)尊嚴？

落后

隨(sui)著我(wo)國高鐵時代開(kai)啟，湖北一度(du)處(chu)于領先位置(zhi)。

早在2009年，時速350公里(li)的武廣(guang)高鐵(tie)(tie)、時速250公里(li)的合(he)武客專相(xiang)繼開通(tong)并交會于武漢，我(wo)國第一個高鐵(tie)(tie)站(zhan)、編號001的武漢站(zhan)也于同(tong)年落成，武漢因(yin)此被譽(yu)為“高鐵(tie)(tie)之心”。

圖片來源：新華社

時至今日，湖北高(gao)鐵(tie)建設(she)進度卻(que)屢屢被當(dang)地人所詬病。比如(ru)在高(gao)鐵(tie)相關話題(ti)評論區，高(gao)鐵(tie)繞道、速(su)度慢等問題(ti)，常(chang)被宜(yi)昌、荊州網友吐槽，認為“湖北高(gao)鐵(tie)建設(she)嚴重滯(zhi)后，九省(sheng)通衢一去不復返”。

高鐵短板，逐漸成為湖北全省的一大“心病”。2020年，在全省兩會上，湖北省政府工作報告提到，“十四五”時期要根本解決五大基建短板，其中“高鐵短板”被擺在首位。當時，包括(kuo)中國鐵(tie)路(lu)武漢局(ju)集團公(gong)司(si)黨(dang)委副書記張金平在(zai)內的多位代(dai)表委員呼吁，湖北(bei)高鐵(tie)標準過低，亟須升(sheng)級。

代表(biao)委員(yuan)們擔憂，高鐵短板日后(hou)會(hui)阻礙(ai)湖(hu)北(bei)緊密連(lian)接長三(san)角、珠三(san)角、京津冀、成渝等(deng)幾大城市群。從數據層面(mian)看，上(shang)述擔憂不無道理。在中部(bu)六省(sheng)中，湖(hu)北(bei)高鐵多項指標靠后(hou)。

截至2023年(nian)底，湖北(bei)高鐵里(li)程2064公里(li)，落后居中(zhong)部(bu)第一的安徽500多公里(li)，也低于(yu)湖南、江(jiang)西、河南，在中(zhong)部(bu)僅高于(yu)山(shan)西。

不僅是里程落(luo)后(hou)。此前，安(an)徽(hui)、江西(xi)已于2019年實現(xian)“市市通高(gao)鐵(tie)”，河南、湖南也(ye)在2022年達成目標。湖北則要等(deng)正(zheng)在沖刺的荊荊高(gao)鐵(tie)開通，才能補上最后(hou)一塊拼圖。

此外(wai)，在(zai)人均(jun)高鐵里程、地均(jun)高鐵里程、時速350公里高鐵里程等(deng)指標上(shang)，湖北在(zai)中部六省中均(jun)處于落后位置。

尤其在(zai)(zai)時(shi)速350公(gong)(gong)里高(gao)鐵(tie)方面，河南、安徽(hui)正(zheng)在(zai)(zai)朝(chao)2000公(gong)(gong)里邁進，河南更以1925公(gong)(gong)里里程位居(ju)全國(guo)第一；江(jiang)西(xi)、湖南也都超過1400公(gong)(gong)里，江(jiang)西(xi)還在(zai)(zai)全國(guo)率(lv)先實現“市(shi)市(shi)通350高(gao)鐵(tie)”；而湖北目前不到(dao)1200公(gong)(gong)里，一半以上地級市(shi)還未接入。

進入“350高鐵(tie)”時代(dai)，湖北的(de)交通優勢正受到巨(ju)大沖擊，甚至有當地專(zhuan)家直言(yan)：“現(xian)在提‘九省通衢(qu)’都(dou)沒底氣了。”

在中(zhong)國城市經濟(ji)學會副會長、湖(hu)北省(sheng)人民政府咨(zi)詢(xun)委員(yuan)、長江(jiang)經濟(ji)帶智庫聯盟秘書(shu)長秦尊文看來，湖(hu)北的(de)落(luo)后，一方面是(shi)因為地(di)(di)質條件比(bi)周(zhou)圍省(sheng)份差，“從武(wu)漢、荊州到宜昌的(de)江(jiang)漢平原(yuan)地(di)(di)區(qu)地(di)(di)質偏軟，跑(pao)不(bu)快。西部山區(qu)地(di)(di)基可(ke)以，但由于坡度、彎度問題，也(ye)只(zhi)能跑(pao)160公里。”

另一方面(mian)(mian)，面(mian)(mian)對中部(bu)激烈的(de)高(gao)鐵線(xian)(xian)路之(zhi)爭，湖北(bei)(bei)(bei)在定(ding)線(xian)(xian)進度(du)(du)上慢了些。秦尊文提(ti)到(dao)，湖北(bei)(bei)(bei)、安徽(hui)曾(ceng)有京九高(gao)鐵東西線(xian)(xian)之(zhi)爭，如今安徽(hui)段的(de)東線(xian)(xian)已經(jing)開通運營，湖北(bei)(bei)(bei)段的(de)西線(xian)(xian)還沒動工。在湖北(bei)(bei)(bei)省內，呼(hu)南高(gao)鐵是過宜(yi)昌還是過荊(jing)州，也曾(ceng)爭論不休，客(ke)觀上耽誤了湖北(bei)(bei)(bei)高(gao)鐵的(de)修(xiu)建(jian)進度(du)(du)。

追趕

盡管如此，秦尊(zun)文(wen)認(ren)為(wei)，“湖(hu)北高鐵今后(hou)提升空(kong)間很大，高鐵地(di)位(wei)在中部落后(hou)只是暫(zan)時的(de)。”

對湖(hu)北而(er)言，要(yao)加快建(jian)成中(zhong)部地區崛(jue)起重要(yao)戰略支(zhi)點，也離不開高效通暢的(de)(de)交(jiao)通網(wang)絡。作為中(zhong)部經濟龍頭(tou)省份，按照(zhao)湖(hu)北構想，要(yao)構建(jian)以(yi)高鐵為主(zhu)軸的(de)(de)立體(ti)綜(zong)合交(jiao)通網(wang)絡，打造引領(ling)中(zhong)部、輻(fu)射全國、通達世界的(de)(de)現代交(jiao)通物流體(ti)系。

圖片來源：新華社

其中，沿(yan)江(jiang)高(gao)鐵正是一步關鍵“落子”。2018年(nian)7月，隨著《推動長江(jiang)經濟帶沿(yan)江(jiang)高(gao)鐵通道建設(she)(she)實施方案》印發(fa)，沿(yan)江(jiang)時(shi)速350公里高(gao)鐵通道建設(she)(she)正式提上日程(cheng)。

公開信息顯示，沿江高(gao)鐵途經滬蘇徽鄂渝川六省市，全長(chang)(chang)(chang)約2100公里。其中，湖北段全長(chang)(chang)(chang)892公里，總(zong)投資(zi)(zi)(zi)2335億元(yuan)，不僅長(chang)(chang)(chang)度最長(chang)(chang)(chang)，投資(zi)(zi)(zi)額也最大，約占全線投資(zi)(zi)(zi)42%。這(zhe)也是湖北歷史上投資(zi)(zi)(zi)規模最大的基建(jian)項目，甚(shen)至(zhi)超(chao)過(guo)三峽工程。

湖(hu)(hu)(hu)北(bei)(bei)省政(zheng)府參事、湖(hu)(hu)(hu)北(bei)(bei)省社科院研究員彭(peng)智敏指(zhi)出，沿江(jiang)高鐵的意義(yi)不(bu)僅在于快(kuai)速連(lian)接湖(hu)(hu)(hu)北(bei)(bei)和東西(xi)部地區(qu)主要城市(shi)，也打通(tong)了湖(hu)(hu)(hu)北(bei)(bei)省內武漢都市(shi)圈與“宜荊荊恩”“襄十隨神”的連(lian)接通(tong)道，有利于推動湖(hu)(hu)(hu)北(bei)(bei)的“戰略支點”建設。

圖片來源：湖北“十四(si)五”規劃綱要(yao)

2020年，長(chang)江沿岸(an)鐵(tie)路集團股份有(you)限公司于(yu)武漢成立，致力(li)于(yu)推進沿江高(gao)鐵(tie)建設。湖(hu)北由此開始全面發力(li)。

在湖北境內，沿江高(gao)鐵涉及合肥(fei)至武漢(han)段、武漢(han)樞紐直通(tong)線、武漢(han)至宜(yi)昌(chang)(chang)段、宜(yi)昌(chang)(chang)至涪陵段4個項目。

2021年(nian)9月，武(wu)漢至宜(yi)昌段開工建設，成為沿(yan)江高鐵率先動工的一(yi)段，目前(qian)項(xiang)目施工已進入后半程；2023年(nian)5月，湖北又先于安徽舉行合肥至武(wu)漢段開工動員，近日即(ji)將進入打樁階段。此外，2023年(nian)12月底，宜(yi)昌至涪陵(ling)段正式開建；武(wu)漢樞紐直通線也有(you)望今年(nian)啟動。

圖片來源(yuan)：鐵路建設規劃(hua)

湖(hu)北加(jia)速(su)推動(dong)的(de)不(bu)只沿江高(gao)鐵(tie)這條(tiao)大(da)動(dong)脈。與沿江高(gao)鐵(tie)宜(yi)涪段(duan)(duan)同日開(kai)建的(de)，還有呼南高(gao)鐵(tie)宜(yi)常(chang)段(duan)(duan)。一縱一橫兩條(tiao)時(shi)(shi)速(su)350公里高(gao)鐵(tie)大(da)通道，將大(da)幅加(jia)快湖(hu)北西進南下步伐。屆時(shi)(shi)，從(cong)宜(yi)昌(chang)至重慶將由目(mu)前4-5小時(shi)(shi)壓縮至2小時(shi)(shi)，從(cong)宜(yi)昌(chang)到長(chang)沙從(cong)4-5小時(shi)(shi)壓縮至1小時(shi)(shi)。

根據中部(bu)各省“十四五”規劃，湖(hu)北高(gao)鐵里(li)程將達(da)到3000公里(li)，與河(he)南(nan)、安徽(hui)目(mu)標(biao)持平，高(gao)于(yu)湖(hu)南(nan)（2600公里(li)）和江西(xi)（2400公里(li)）。

考慮到現有高(gao)鐵(tie)(tie)里程偏低，這也(ye)意味著，湖北今后兩年的高(gao)鐵(tie)(tie)建設任(ren)務(wu)比周圍(wei)省份重得多。據當地媒體最新報道(dao)，當前湖北省啟動在建高(gao)鐵(tie)(tie)數(shu)量達到8條(tiao)，總投資(zi)規模超過2500億元，刷新湖北高(gao)鐵(tie)(tie)在建數(shu)量和(he)投資(zi)規模紀錄，在建規模躍居全國第五。

樞紐

在強省(sheng)會(hui)戰略托舉下，中部(bu)省(sheng)份的(de)高(gao)(gao)鐵競速(su)，很大程(cheng)度上也是各(ge)中部(bu)省(sheng)會(hui)城市(shi)的(de)高(gao)(gao)鐵樞(shu)紐(niu)之(zhi)爭。誰是中國高(gao)(gao)鐵的(de)“心臟”？

城(cheng)叔梳理了中(zhong)部6個省(sheng)會城(cheng)市(shi)與全(quan)國36個重點城(cheng)市(shi)（包(bao)括(kuo)直轄市(shi)、省(sheng)會城(cheng)市(shi)、計劃單列市(shi)）間的(de)高(gao)鐵通達(da)度，以及3小時、5小時內可通達(da)的(de)重點城(cheng)市(shi)數(shu)量(liang)。

數據(ju)顯示，鄭州可(ke)(ke)通(tong)達(da)重點城(cheng)市(shi)數為31個(ge)，3小(xiao)時、5小(xiao)時內可(ke)(ke)通(tong)達(da)的重點城(cheng)市(shi)數量分別為9個(ge)、16個(ge)，各項數據(ju)均處于(yu)中部省會城(cheng)市(shi)第一。武漢可(ke)(ke)通(tong)達(da)全國30個(ge)重點城(cheng)市(shi)，僅次于(yu)鄭州。合肥(fei)、長沙、南昌處于(yu)第二梯隊，各項數據(ju)在伯仲之(zhi)間；對比其他中部省會，太原(yuan)的高鐵通(tong)達(da)度則整(zheng)體偏(pian)弱。

對此，秦尊文向城(cheng)叔表示(shi)，河(he)南(nan)、湖北(bei)是全國(guo)高鐵網繞不開的(de)兩大省(sheng)份，兩個省(sheng)會(hui)是中(zhong)部地區(qu)的(de)高鐵“雙龍頭(tou)”。未來的(de)中(zhong)部高鐵樞紐之爭，大概(gai)率(lv)也是在這兩個城(cheng)市中(zhong)“二(er)選一”。目(mu)前，鄭州略強(qiang)于武漢，但(dan)隨著武漢多條(tiao)高鐵新線落成，這一局面今后(hou)或將(jiang)扭(niu)轉。

秦(qin)尊文提(ti)到，變量正是(shi)主要來(lai)自沿江(jiang)高(gao)鐵(tie)。沿江(jiang)高(gao)鐵(tie)由東向(xiang)西途經(jing)(jing)上海、南京、合肥、武漢、重慶(qing)、成都，沿線(xian)城市經(jing)(jing)濟發達。反觀鄭州橫向(xiang)高(gao)鐵(tie)干(gan)線(xian)隴海線(xian)，沿線(xian)較(jiao)強的城市只有鄭州和西安。

另一(yi)關(guan)鍵因素，則是武(wu)漢(han)到西安的武(wu)西高鐵。這條新(xin)線將使得西安和武(wu)漢(han)的時間距離由(you)(you)現在的4-5小時，縮(suo)短至2小時。更重要(yao)的是，西北地區南下華中(zhong)、華南，將由(you)(you)西安直達武(wu)漢(han)，無需再繞行鄭州。

圖片來源：央視截圖

從(cong)頂層設計上，為加快(kuai)樞(shu)紐(niu)(niu)城(cheng)市建設，我國曾(ceng)推(tui)出全(quan)國100個交通樞(shu)紐(niu)(niu)城(cheng)市名單。鄭州、武漢均屬20個國際(ji)性(xing)綜合(he)(he)交通樞(shu)紐(niu)(niu)城(cheng)市，河南、湖北(bei)多個城(cheng)市也進入全(quan)國性(xing)綜合(he)(he)交通樞(shu)紐(niu)(niu)城(cheng)市建設名單，包括河南洛陽(yang)、商丘、南陽(yang)，湖北(bei)宜昌、襄陽(yang)、黃岡(gang)-鄂州-黃石。

“兩省均(jun)為一主多副(fu)的高鐵格局(ju)，但洛(luo)陽離鄭(zheng)州太近，相較而言，湖北的樞(shu)紐城(cheng)市分(fen)布和(he)省域地形相契合，更為合理。”秦尊文認為，基于主副(fu)中心的設置，武(wu)漢和(he)省域內副(fu)中心城(cheng)市對全(quan)省的整體輻(fu)射帶動效應，將優于鄭(zheng)州。

秦尊文預測，多(duo)個因(yin)素疊加，未(wei)來(lai)武漢的高(gao)鐵樞紐(niu)地(di)位(wei)將超(chao)過(guo)鄭州。彭智敏則補充，未(wei)來(lai)的高(gao)鐵樞紐(niu)之爭(zheng)，相比硬(ying)件(jian)比拼，關鍵在于(yu)服務、產業配套等軟實力的較量。

當然，從(cong)整個經濟版圖上來講，各地“你追我趕”建設高鐵樞紐(niu)，本身(shen)是一個市場競(jing)爭(zheng)的(de)過程。同時(shi)，多極網(wang)絡、四通(tong)八達的(de)交通(tong)格局(ju)，也是形成全國統(tong)一大(da)市場的(de)必要條件。