今(jin)年3月，頻曝對美(mei)國(guo)波音公(gong)司來說，驚天解是黑幕個(ge)多事(shi)的月份：

　　3月4日到11日，短短一周時間，正瓦波音飛機就發生了四起安全(quan)事(shi)故，波音百年分別是公司公司發(fa)動機起火、輪胎掉(diao)落、頻曝降落后滑(hua)出跑道以及液壓(ya)油泄漏。驚天(tian)解

　　｜｜拉塔姆航空一架波音客機發生故障，波音百年造成約50人受傷

　　發生安全事故的公司公司機型不同，出現問題的頻曝零部件也不同，這些細節足以說明，這些事故背后的問題，是系統性的。

　　從以安全著稱到如今事故頻發，波音在人們心中的地位一落千丈。

　　那么(me)，到底是什么(me)導致了波(bo)音的(de)墜(zhui)落(luo)呢？

　　今年年初，一架波音737 MAX 9型客機在起飛后不久發生事故，隨后，全球多家監管機構和航空公司宣布停飛該型號飛機。

　　｜｜阿拉斯加航空波音737 MAX 9型客機的機身上出現了一個開口

　　737 MAX 9是737 MAX系列中(zhong)的一款，這一系列有737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9、737 MAX 10 四款機型。

　　而737 MAX，也是波音當下訂單量最大的暢銷系列機型，但自2016年首飛以來，這一系列的飛機一直麻煩不斷。

　　它的故事，就是當下(xia)波音困境(jing)的(de)縮影。

　　2018年10月29日，印尼獅航一架波音737 MAX 8型客機在起飛后不久墜海，機上189人全部遇難。

　　｜｜救援人員搜尋遇難者遺體美國媒(mei)體和(he)波音公司都將這場(chang)事故的(de)責任，歸咎于(yu)機組成員。

　　后續(xu)更多信(xin)息的披露，似乎也印證了這樣(yang)的判(pan)斷(duan)——獅航的安全記錄不佳，曾被禁止(zhi)飛(fei)往歐洲和美國。

　　幾乎沒有人認為這是飛機的原因，畢竟，這架飛機剛剛交付兩個月，可(ke)以說是(shi)一架嶄新的(de)飛機，而它產自波音，這，就是(shi)質(zhi)量的(de)保障。

　　這場事故并沒有給波音帶來什么太大的影響，相較于事故，航空公司們更關心自己訂購的737 MAX 8什么時候能發貨——737 MAX 8是當時波音實力的象征，它比競爭對手的油耗低了16%，這也讓(rang)737 MAX 8的訂單(dan)排(pai)到(dao)了幾年(nian)后。

　　但就在這場事故5個月后，2019年3月10日，一架隸屬于埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8型客機在起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部遇難。

　　｜｜埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8型客機墜機現場的殘骸

　　5個月間，同一型號的飛機，接連兩起機毀人亡事故，這讓人們把目光，重新聚集到了飛機本身。

　　兩場事故里越來越多的細節被挖掘出來：

　　在獅航的事故中，失事飛機的黑匣子顯示，起飛不久后，飛機的迎角傳感器出現了故障。這個傳感器主要用來測量飛行過程中機頭的角度，而當它出現故障后，會向飛機系統發送錯誤的數據。

　　｜｜潛水員打撈出獅航失事飛機的黑匣子

　　聽起來，這就是事故的原因(yin)——錯誤(wu)的數(shu)據可能導致(zhi)飛行員采取了錯誤(wu)的措施。

　　但(dan)黑匣子的(de)數據(ju)還(huan)顯(xian)示，有(you)什么東西在不斷(duan)給機(ji)頭(tou)向下(xia)施(shi)加壓(ya)力，而(er)飛(fei)行員試圖將飛(fei)機(ji)拉起來，但(dan)在經(jing)過幾分鐘的(de)拉鋸后，機(ji)頭(tou)還(huan)是(shi)在下(xia)墜(zhui)(zhui)，最終(zhong)墜(zhui)(zhui)海。

　　而對埃航事故黑匣子的數據進行分析后，調查人員發現，兩場事故存在“明顯的相似之處”。

　　是(shi)什(shen)么在給(gei)(gei)機頭施壓(ya)？對此，波音(yin)公司給(gei)(gei)出的解(jie)釋是(shi)，獅(shi)航飛機的“機動特性增強系統（MCAS）”啟動錯誤(wu)。

　　而這個系統，媒體沒聽說過，就連飛行員，也不知道，它藏在737 MAX 8型客機操作手冊的一個角落。

　　盡管位置不顯眼，但它(ta)的作用卻很巨大(da)——當它(ta)判定飛(fei)機(ji)處于失速狀態時，會下(xia)壓機(ji)頭(tou)，即便飛(fei)行(xing)員手(shou)動拉起機(ji)頭(tou)，幾秒鐘后，這一(yi)系統(tong)又會重復(fu)下(xia)壓機(ji)頭(tou)的動作。

　　關于這些信息，獅航的飛行員一無所知。

　　調查人員還發現，機長和副機長在飛機墜毀前都曾翻閱操作手冊，但最終都沒有找到解決的辦法。

　　如此重要(yao)的系統(tong)，波音公司為何選擇隱瞞(man)？

　　這就要從737 MAX的誕生開始說起。2010年，空客公司推出了自己的新機型——空客A320neo，相較于原本的A320，A320neo使用了更大型且更有效率的發動機，這讓其能減少15%左右的油耗。

　　｜｜空客A320neo交付使用

　　燃油費用，本就是航空公司成本的大頭，A320neo油耗的降低，也意味著更大的利潤。A320neo推出一年，就收獲了1000多架的訂單。

　　波音和空客，是航空界的兩大巨頭，空客飛機的市場份額增加，將直接影響到波音的收益下降。于是，波音被迫決定，盡快(kuai)研制并推(tui)出新的機型。

　　為了能夠快速將市場奪回，波音將重點，放在了737系列上。波音737，被稱為“世界上最成功的民航客機”，自(zi)1967年下線(xian)以(yi)來，波音737系列經過了幾個(ge)版本的更新，而這(zhe)一次，波音也(ye)希望將更有(you)效率的發動機(ji)(ji)，放在這(zhe)一機(ji)(ji)型上。

　　但很快，設計人員就發現，新的發動機太大，波音只能把它往前移，導致飛機重心前移，這就帶來一個安全隱患。

　　空氣動力學有個概念叫做“攻角”，簡單理解就是飛機抬頭的角度，由于新發動機更靠前且功率更大，這就會讓新飛機在大攻角飛行的狀態下更容易自動向上抬頭，導致飛機進入失速狀態，一旦進入失速狀態(tai)，飛(fei)機就會立(li)即開始下墜。

　　為了修復這(zhe)個問題，波音的研發人員發明(ming)了剛才我(wo)們提到的“機動特性增強系統（MCAS）”，它的作用，就是(shi)自動壓低(di)機頭。這(zhe)個系統就是(shi)個軟件，研發人員只需要多輸入幾行代(dai)碼就可以(yi)讓它運行。

　　到這一步，盡管經過這樣的妥協和拼湊，但波音還是拿出了和空客A320neo競爭的產品。但有一個很現實的問題是，“機動特性增強系統（MCAS）”這樣的改動，屬于重大改動。

　　按照規定，航空公司需要讓飛行員接受額外的培訓，才能駕駛這一飛機。而飛行員培訓，同樣是航空公司重要的支出成本之一，航空公(gong)司(si)，不想出(chu)這個錢(qian)。

　　波(bo)音公司(si)為了(le)說服(fu)美(mei)國(guo)西南航空購買737 MAX，表示如(ru)果新交付(fu)的飛機需要(yao)讓飛行員接受額外訓練，那么(me)波(bo)音公司(si)會按照每架飛機100萬美(mei)元(yuan)補(bu)償美(mei)國(guo)西南航空。

　　于是，在737 MAX下線后，波音對于外界的說辭都是，這款飛機在操作上和此前的737系列非常相似。飛行員在飛737 MAX前，只在平板電腦上接受了一個小時的“培訓”。

　　諷刺的是，就在獅航事故發生前一年，獅航還專門給波音發了郵件，詢問是否需要額外培訓，而波音的回答是不需要。

　　這一隱瞞，和隨(sui)后的事(shi)故很難脫得了(le)干系。

　　聽起來，這似乎(hu)是一(yi)個無良商人因為利益而置乘客性命于不顧的故事，但這，并不是故事的全部(bu)。

　　美國聯邦航空管(guan)(guan)理局，對波音(yin)有(you)監管(guan)(guan)的職能(neng)，波音(yin)公司(si)的737 MAX做了(le)如(ru)此大的改動，又是如(ru)何(he)通過監管(guan)(guan)，獲得飛(fei)行批準的呢？

　　起初，人們以為波音是鉆了監管的漏洞。

　　在美國國內，有一項名為“授權（delegation authority）”的機制，它允許美國聯邦機構向他們監管的公司授予監察權。比如，美國聯邦航空管理局認為，自己沒有必要親自去檢查飛機上的廁所標識等東西，出于信任等各種原因，它就將監察權授予波音，讓波音內部的質量監督員去自查。

　　但隨著更多的消息被曝光，人們意識到，美國聯邦航空管理局在這兩場事故中，扮演了“幫兇”的角色。

　　在獅航事故發生后，美國聯邦航空管理局曾做過一次非常專業的評估，他們預測如果不解決“機動特性增強系統（MCAS）”的問題，每隔兩到三年，737 MAX就會出現一次致命(ming)事故。

　　這(zhe)一評估報告(gao)沒(mei)有公布(bu)，但美(mei)國聯邦航(hang)空(kong)管理局(ju)和波音都掌握報告(gao)的內容。

　　美國聯邦航空管理(li)局(ju)有(you)權(quan)停飛737 MAX，但它(ta)最終沒(mei)有(you)下達這樣的指令。沒(mei)有(you)人知道這些人是怎么想的，可能他們認為，2年時間，足夠(gou)波音(yin)修復漏洞。

　　但現實是，5個月后，另(ling)一場慘劇就發生了。

　　波音之所以敢瞞報很多信息，與美國聯邦航空管理局的包庇不無關(guan)系(xi)。而在(zai)這(zhe)個(ge)過程中，當時(shi)美國聯邦航空管理局分(fen)管航空安全(quan)的阿里·巴赫拉米，扮演了(le)重(zhong)要的角色。

　　｜｜美國聯邦航空管理局當時分管航空安全的阿里·巴赫拉米

　　阿里·巴赫拉米在美國聯邦航(hang)空管理局工作期(qi)間，還為波音(yin)另一款客機——波音(yin)787電池安(an)全性簽字。

　　而這件(jian)事背后，藏著波音更(geng)深層次的問題。

　　2013年1月16日，由于在9天內有兩架波音787出現電池起火事故，美國聯邦航空管理局停飛了這一機型。

　　｜｜一架波音787飛機出現故障

　　當人們對事故背(bei)后的原因進行(xing)深究時卻(que)發現，這場事故并不是偶然。

　　自二(er)戰(zhan)之后(hou)，憑借著強大(da)的實力，波音(yin)一(yi)直在民航市場占據(ju)主導地(di)位。1970年，空客成立(li)，盡管空客背后(hou)有歐洲多個(ge)國家的支(zhi)持(chi)，但對(dui)于(yu)當時的波音(yin)來(lai)說(shuo)，空客實在難(nan)稱得上是對(dui)手。

　　但幾(ji)年后，波音自己給了空客(ke)追趕的可能。

　　1980年后，波音公司研發投(tou)入強度開(kai)始(shi)下滑，幾乎同一時間，以金(jin)融為主的第三(san)產業，開(kai)始(shi)主導美國(guo)的經濟。

　　但2000年時，空客突(tu)然(ran)推出(chu)A380的計劃，讓(rang)波(bo)音亂了陣腳。

　　在經過(guo)幾輪決策后(hou)，波音(yin)決定，研發波音(yin)787系列機型。

　　但對于這時的波音而言，他們看重的，不是性能，不是安全性，而是成本。

　　為了控制成本，波音選擇將產業鏈外包——將近70%的零部件交由國外生產，波音自己生產剩下的30%以及負(fu)責最后的總裝。

　　換句(ju)話說(shuo)，波音(yin)將新(xin)飛機涉(she)及(ji)到的新(xin)材料研發(fa)等成(cheng)本(ben)，分(fen)攤給了這(zhe)些制造商(shang)。

　　但問題是，這需要相關的產業配套，有些國家(jia)的制造商，在短時間內還(huan)無法達到(dao)波音的要(yao)求。

　　但波(bo)音管不(bu)了那(nei)么多了，眼看著遲遲推不(bu)出新(xin)機型(xing)，2007年(nian)7月8日，波(bo)音公司(si)做(zuo)了一個(ge)大膽的決定——在(zai)那(nei)天召開發布會，宣布波(bo)音787的下線。

　　但實際上，那天波音從工廠推出的，只是一個外殼。

　　盡管如此，波音的高管仍向外界表示，波音787將在當年秋季完成首飛。波(bo)音撒這個(ge)謊(huang)的(de)目(mu)的(de)，也(ye)很(hen)直(zhi)接(jie)：

　　發布會后，華爾街將波音的股價炒到了新高。

　　但紙終究包不住火。2007年9月，波音宣布波音787延期，這一(yi)拖(tuo)(tuo)，直(zhi)接拖(tuo)(tuo)到了2009年的12月。

　　到這個時候，誰都知道波音的新機型出了問題。眼看著制造商們拿不出合格的產品，波音決定，降低質量標準。

　　要知道，守住質量標準，可以稱得上是波音的企業文化，也是公司的紅線。但為了趕工期，以及為了股價不會出現大幅度下跌，波音公司的高管們，選擇踐踏自己的底線。

　　意大利的阿萊尼亞公司，是波音787機身制造商。2009年，阿萊尼亞一家工廠生產的零件被波音的質量督察員發現問題，波音的質量督察員要求這家工廠停產整頓。

　　｜｜波音公司在意大利的工廠

　　而到了2010年，當質量督察員發現阿萊尼亞另一家工廠新的問題時，波音高管親自出面，向阿萊尼亞公司表示，不許耽擱，繼續生產。

　　底(di)線能被踩(cai)一次，也就能被踩(cai)無數次。

　　不僅是生產出了問題，就連組裝，同樣也漏洞百出。

　　波音的組裝(zhuang)車間，曾一(yi)直都在華盛頓州(zhou)。

　　｜｜位于美國華盛頓州的波音737工廠

　　為了進一步壓縮成本，波音選擇在勞動力(li)與地價都便宜的南卡羅來納州(zhou)建立一條新的組裝流水線。

　　半島電視臺曾拍過一部名為《破碎的夢想——波音787》的紀錄片，紀錄片里提到，南卡羅來納州波音工廠的工人，很多之前都是做漢堡和三明治的，他們其中，還有很多人吸毒。而當被問及會不會坐波音787的飛機時，工廠里的15個人中，有10人說了不會。

　　｜｜位于美國南卡羅來納州一家波音787飛機工廠的工人們曾抱怨飛機的制造缺陷

　　而波音787的電池(chi)，就是在這種標準(zhun)下(xia)生產出來(lai)的。即便是這樣(yang)，剛才我們提到的阿里·巴(ba)赫拉米(mi)，也還是給波音787電池(chi)的安(an)全性做了背書。

　　波音787兩次被停飛(fei)，也(ye)都是他(ta)簽字允許其繼續飛(fei)行(xing)的。

　　也(ye)正是(shi)因為波(bo)音(yin)787機(ji)型的不斷延(yan)期(qi)，讓波(bo)音(yin)迫切(qie)需要一款新(xin)機(ji)型來重(zhong)新(xin)獲得投資者(zhe)的青睞，所以他們才會選(xuan)擇波(bo)音(yin)737系列(lie)，并在此基礎上改進了737 MAX。

　　而波音又在“機動特性增(zeng)強系統（MCAS）”問(wen)題(ti)上撒了謊。

　　并(bing)且(qie)，似(si)乎還有(you)人在(zai)掩蓋(gai)這些謊言。不久前(qian)，曾(ceng)公開揭露波音(yin)質檢問題的(de)波音(yin)前(qian)員工約(yue)翰(han)·巴(ba)(ba)尼(ni)(ni)特(te)在(zai)庭(ting)審前(qian)死亡，警方初步調(diao)查認為他(ta)疑(yi)似(si)開槍自殺，但(dan)約(yue)翰(han)·巴(ba)(ba)尼(ni)(ni)特(te)的(de)友人聲(sheng)稱(cheng)，約(yue)翰(han)·巴(ba)(ba)尼(ni)(ni)特(te)曾(ceng)說過，“如果我出事了，絕不是(shi)自殺”。

　　約(yue)翰·巴(ba)尼特的(de)死亡，更讓波音公司的(de)問題(ti)謎點重(zhong)重(zhong)。

　　所以，是什么導致波音飛機事故頻發？無論是美國制造業的衰退、還是監管的漏洞、抑或是波音急功近利的價值觀，都是螺旋下墜的一環又一環，當每一個環節的關鍵選擇都在面對經濟利益和金融市場的貪婪一步步妥協退步時，系統性的風險不可避免，機毀人亡會必然發生。

　　對于一架飛機而言，安全，當然是(shi)最重要的(de)事，而當波音放(fang)棄對標準的(de)守(shou)護時(shi)，這樣(yang)的(de)結局，就(jiu)已經注(zhu)定。