每經(jing)(jing)記者(zhe) 劉旭(xu)強(qiang)    每經(jing)(jing)編輯 劉艷(yan)美(mei)

圖(tu)(tu)片來(lai)源：攝圖(tu)(tu)網_500597977

中國(guo)最重要的包圍東西(xi)高鐵大(da)動脈(mo)，正逐步從(cong)設想變成現實。被高北何

1月2日，鐵強滬渝蓉沿江高鐵（下稱“沿江高鐵”）合肥至武漢段正式開建。省湖項目建成后，再上將連接長江中游與長三角、包圍百姓神彩票成渝(yu)三(san)大城市群，被高(gao)北何(he)重塑(su)我國區(qu)域經濟(ji)格(ge)局。鐵強

對處在承(cheng)東啟(qi)西位置的省湖湖北(bei)而言(yan)，這條線路(lu)至關重要，再上被賦予(yu)有力提(ti)升湖北(bei)現(xian)代(dai)綜合交(jiao)通樞紐地位的包圍期待。

實際上，被高北何高鐵一直是鐵強(qiang)湖(hu)北的(de)隱痛，以(yi)“九省通衢”著稱的(de)省湖(hu)它，交通優(you)勢(shi)地位早已失(shi)色，再上無論高鐵里程(cheng)還是路網密度，都被周(zhou)圍兄弟(di)省份拉開(kai)差(cha)距。

但(dan)湖北顯然不(bu)甘(gan)落(luo)后。日前，沿江高鐵宜(yi)昌至涪陵段、呼南高鐵宜(yi)昌至常德(de)段建設(she)也同(tong)步啟動，湖北省委副書記、省長(chang)王(wang)忠林在開工(gong)動員活動上強調(diao)，湖北高鐵建設(she)進(jin)入聚勢提升、跨越趕超的關鍵時(shi)期，要(yao)全力(li)(li)塑造九(jiu)州通衢新優勢，著力(li)(li)構建以(yi)高鐵為主(zhu)軸的立體綜合交通網絡。

圖片來源：武漢發布

“十四五”攻堅的未來兩年，相比其他中部省份，湖北高鐵建設目標最靠前，百姓彩票官網登錄也意味著更大的增長空間。

在新(xin)一輪高鐵建設潮中，湖(hu)北能否(fou)如愿實現趕超？隨著中部各省漸次布下“米”字型高鐵網，樞紐之(zhi)爭硝煙再起，作(zuo)為湖(hu)北龍頭(tou)的武漢，又能否(fou)捍(han)衛自(zi)己(ji)“高鐵之(zhi)心”的尊(zun)嚴？

落后

隨著我國高鐵時代(dai)開啟，湖北一度(du)處于(yu)領先(xian)位置。

早在2009年，時速(su)350公里的(de)(de)武(wu)(wu)廣高(gao)鐵、時速(su)250公里的(de)(de)合武(wu)(wu)客專相繼開通(tong)并交(jiao)會于武(wu)(wu)漢，我國第一個高(gao)鐵站、編號(hao)001的(de)(de)武(wu)(wu)漢站也于同(tong)年落成，武(wu)(wu)漢因此(ci)被譽(yu)為“高(gao)鐵之心”。

圖片來源：新華社

時至今日(ri)，湖北高鐵(tie)建(jian)設(she)(she)進度(du)(du)卻屢(lv)屢(lv)被當地人所詬病。比如在高鐵(tie)相關話題(ti)評論區，高鐵(tie)繞道、速(su)度(du)(du)慢(man)等問題(ti)，常被宜昌、荊州網友吐槽，認為“湖北高鐵(tie)建(jian)設(she)(she)嚴重滯后，九省通衢(qu)一去(qu)不復返”。

高鐵短板，逐漸成為湖北全省的一大“心病”。2020年，在全省兩會上，湖北省政府工作報告提到，“十四五”時期要根本解決五大基建短板，其中“高鐵短板”被擺在首位。百姓彩票最新網址當時(shi)，包(bao)括中國鐵路武(wu)漢局集團公司黨委副書記(ji)張(zhang)金平在內的多位代表(biao)委員呼吁，湖北(bei)高鐵標準過低，亟須升級。

代(dai)表委員們擔(dan)憂，高鐵(tie)短板日后會(hui)阻礙湖(hu)北(bei)緊密連接長三角、珠(zhu)三角、京津冀、成渝等幾大(da)城(cheng)市群。從數據層面看(kan)，上(shang)述擔(dan)憂不無道(dao)理。在中(zhong)部六省(sheng)中(zhong)，湖(hu)北(bei)高鐵(tie)多項指標靠后。

截至2023年底(di)，湖北高(gao)鐵里程(cheng)2064公(gong)里，落(luo)后居中部第(di)一(yi)的安徽500多公(gong)里，也(ye)低(di)于湖南、江西、河南，在中部僅(jin)高(gao)于山西。

不(bu)僅是(shi)里程落后(hou)。此前，安徽(hui)、江西已(yi)于2019年實現“市市通(tong)高鐵”，河南、湖南也在2022年達成目標。湖北則要等正在沖(chong)刺的(de)荊荊高鐵開通(tong)，才能補(bu)上最(zui)后(hou)一塊拼圖。

此外，在人均(jun)高(gao)鐵(tie)里(li)程、地均(jun)高(gao)鐵(tie)里(li)程、時速(su)350公里(li)高(gao)鐵(tie)里(li)程等指標上，湖北在中部六省中均(jun)處(chu)于落(luo)后位置(zhi)。

尤其(qi)在時速(su)350公(gong)里(li)(li)(li)高(gao)鐵方面，河南(nan)、安徽正在朝2000公(gong)里(li)(li)(li)邁進，河南(nan)更以1925公(gong)里(li)(li)(li)里(li)(li)(li)程(cheng)位居全國第一；江西、湖南(nan)也都(dou)超過1400公(gong)里(li)(li)(li)，江西還在全國率先實現“市市通350高(gao)鐵”；而湖北目前不(bu)到1200公(gong)里(li)(li)(li)，一半以上地級市還未(wei)接入。

進入(ru)“350高(gao)鐵”時代，湖北(bei)的(de)交通優勢(shi)正(zheng)受到(dao)巨(ju)大沖擊，甚至有當地專家直言：“現在提‘九省(sheng)通衢’都(dou)沒底氣(qi)了。”

在(zai)中國(guo)城市經濟(ji)學(xue)會副(fu)會長、湖(hu)北(bei)省(sheng)人民政府咨詢委員、長江(jiang)經濟(ji)帶(dai)智庫聯盟秘書長秦尊(zun)文看來，湖(hu)北(bei)的落后，一方面是因(yin)為地(di)質條件(jian)比(bi)周圍省(sheng)份差，“從武漢、荊州到宜(yi)昌的江(jiang)漢平原地(di)區(qu)地(di)質偏(pian)軟，跑不快。西(xi)部山區(qu)地(di)基可(ke)以(yi)，但由于坡度(du)、彎度(du)問題，也只能跑160公(gong)里。”

另一方面，面對中部(bu)激烈的(de)高鐵線(xian)(xian)路之(zhi)爭(zheng)，湖北(bei)在(zai)定線(xian)(xian)進度上(shang)慢了(le)些。秦尊(zun)文提到，湖北(bei)、安(an)徽曾有(you)京九高鐵東西(xi)線(xian)(xian)之(zhi)爭(zheng)，如今安(an)徽段(duan)的(de)東線(xian)(xian)已經開(kai)通運營，湖北(bei)段(duan)的(de)西(xi)線(xian)(xian)還沒動工。在(zai)湖北(bei)省內(nei)，呼南高鐵是過(guo)宜(yi)昌還是過(guo)荊州，也曾爭(zheng)論不休，客觀上(shang)耽誤了(le)湖北(bei)高鐵的(de)修建進度。

追趕

盡管如(ru)此，秦尊文(wen)認為，“湖北高鐵今(jin)后(hou)提升空(kong)間很大(da)，高鐵地位在中部落后(hou)只是暫時的。”

對湖北(bei)而言，要(yao)加快(kuai)建成(cheng)中(zhong)部(bu)地(di)區崛起重(zhong)要(yao)戰略支點，也離不開高(gao)效通(tong)暢的交(jiao)通(tong)網(wang)絡。作為中(zhong)部(bu)經濟龍頭省份，按照湖北(bei)構(gou)想(xiang)，要(yao)構(gou)建以高(gao)鐵為主軸的立體綜合交(jiao)通(tong)網(wang)絡，打造引(yin)領(ling)中(zhong)部(bu)、輻射全國、通(tong)達(da)世界的現(xian)代交(jiao)通(tong)物流體系。

圖片來源：新華社

其中，沿江(jiang)高鐵(tie)(tie)正是一步(bu)關鍵“落子”。2018年7月，隨著(zhu)《推(tui)動長江(jiang)經濟帶沿江(jiang)高鐵(tie)(tie)通(tong)道建(jian)設(she)實施方(fang)案》印發，沿江(jiang)時速350公里高鐵(tie)(tie)通(tong)道建(jian)設(she)正式提上日程。

公開信(xin)息(xi)顯示，沿江高鐵(tie)途(tu)經滬(hu)蘇(su)徽鄂(e)渝川六省(sheng)市，全長約(yue)2100公里(li)。其(qi)中(zhong)，湖北段全長892公里(li)，總投(tou)資2335億元，不僅長度最(zui)長，投(tou)資額也最(zui)大，約(yue)占全線投(tou)資42%。這也是湖北歷(li)史(shi)上(shang)投(tou)資規模最(zui)大的基建項目，甚至超(chao)過(guo)三(san)峽(xia)工程。

湖(hu)北省政府參事、湖(hu)北省社(she)科院研究員彭智敏指出，沿江高鐵(tie)的(de)意義不僅在于快速連接湖(hu)北和東西部地區主要城市(shi)，也打通(tong)(tong)了湖(hu)北省內武漢都市(shi)圈(quan)與“宜荊(jing)荊(jing)恩”“襄十隨神”的(de)連接通(tong)(tong)道，有利于推動湖(hu)北的(de)“戰略支點(dian)”建設。

圖(tu)片來源：湖北(bei)“十(shi)四五(wu)”規劃綱要

2020年，長江沿岸鐵(tie)路集(ji)團股份有限公司于武漢成立，致力于推進沿江高(gao)鐵(tie)建設(she)。湖北(bei)由此開始(shi)全面發力。

在(zai)湖北境內，沿江高(gao)鐵涉(she)及合肥(fei)至(zhi)武(wu)漢段(duan)、武(wu)漢樞(shu)紐直(zhi)通線、武(wu)漢至(zhi)宜昌段(duan)、宜昌至(zhi)涪陵段(duan)4個(ge)項目。

2021年(nian)9月(yue)(yue)，武漢(han)(han)至宜昌段開(kai)工(gong)建設，成為沿江高鐵率先動(dong)(dong)工(gong)的一(yi)段，目前項(xiang)目施工(gong)已進入后半程；2023年(nian)5月(yue)(yue)，湖北又先于安(an)徽(hui)舉(ju)行合肥(fei)至武漢(han)(han)段開(kai)工(gong)動(dong)(dong)員，近日(ri)即將進入打(da)樁階段。此(ci)外，2023年(nian)12月(yue)(yue)底，宜昌至涪(fu)陵段正式開(kai)建；武漢(han)(han)樞紐直通(tong)線也有望今年(nian)啟動(dong)(dong)。

圖片來源：鐵路建設規劃

湖(hu)北加速推動的不(bu)只(zhi)沿江(jiang)高(gao)鐵(tie)這條大動脈。與(yu)沿江(jiang)高(gao)鐵(tie)宜涪(fu)段同日開(kai)建的，還有呼南(nan)(nan)高(gao)鐵(tie)宜常段。一(yi)縱一(yi)橫兩條時速350公里高(gao)鐵(tie)大通道，將(jiang)大幅加快湖(hu)北西進南(nan)(nan)下步伐(fa)。屆時，從宜昌(chang)至(zhi)重慶將(jiang)由目(mu)前4-5小(xiao)時壓縮至(zhi)2小(xiao)時，從宜昌(chang)到(dao)長沙從4-5小(xiao)時壓縮至(zhi)1小(xiao)時。

根據中部各省“十四五(wu)”規(gui)劃，湖(hu)(hu)北高(gao)鐵(tie)里(li)(li)程將達到(dao)3000公里(li)(li)，與(yu)河南、安徽目標持(chi)平，高(gao)于(yu)湖(hu)(hu)南（2600公里(li)(li)）和(he)江西（2400公里(li)(li)）。

考慮到(dao)(dao)現有高鐵里程偏低，這也意味(wei)著(zhu)，湖(hu)北今后(hou)兩年的(de)高鐵建(jian)設任務比周(zhou)圍省(sheng)份重得多(duo)。據(ju)當地媒體最新報道，當前湖(hu)北省(sheng)啟動在(zai)建(jian)高鐵數(shu)量達到(dao)(dao)8條，總投(tou)資(zi)規模(mo)超(chao)過(guo)2500億元，刷新湖(hu)北高鐵在(zai)建(jian)數(shu)量和投(tou)資(zi)規模(mo)紀錄(lu)，在(zai)建(jian)規模(mo)躍居全國(guo)第(di)五。

樞紐

在強省(sheng)會戰略(lve)托舉下，中部省(sheng)份的高鐵(tie)競速，很大程度上也是各(ge)中部省(sheng)會城市(shi)的高鐵(tie)樞紐之爭。誰(shui)是中國高鐵(tie)的“心臟”？

城(cheng)叔梳理了中部6個省(sheng)會(hui)(hui)城(cheng)市(shi)與全國(guo)36個重(zhong)(zhong)點(dian)城(cheng)市(shi)（包括直轄市(shi)、省(sheng)會(hui)(hui)城(cheng)市(shi)、計(ji)劃單(dan)列市(shi)）間的高鐵通(tong)(tong)達度，以及3小時、5小時內可通(tong)(tong)達的重(zhong)(zhong)點(dian)城(cheng)市(shi)數(shu)量。

數(shu)(shu)(shu)據顯示，鄭(zheng)州可通(tong)(tong)達(da)重(zhong)點城市(shi)數(shu)(shu)(shu)為(wei)31個(ge)(ge)，3小時(shi)、5小時(shi)內(nei)可通(tong)(tong)達(da)的重(zhong)點城市(shi)數(shu)(shu)(shu)量分別為(wei)9個(ge)(ge)、16個(ge)(ge)，各(ge)項(xiang)數(shu)(shu)(shu)據均(jun)處于(yu)中(zhong)部省會城市(shi)第(di)一。武(wu)漢可通(tong)(tong)達(da)全(quan)國30個(ge)(ge)重(zhong)點城市(shi)，僅次(ci)于(yu)鄭(zheng)州。合肥、長(chang)沙、南昌處于(yu)第(di)二梯隊(dui)，各(ge)項(xiang)數(shu)(shu)(shu)據在伯仲(zhong)之間；對比其他(ta)中(zhong)部省會，太原的高鐵通(tong)(tong)達(da)度則整(zheng)體(ti)偏弱。

對此，秦尊(zun)文向(xiang)城叔表示，河南、湖北是(shi)全國高鐵網繞不(bu)開的兩(liang)大省份，兩(liang)個省會是(shi)中(zhong)部(bu)地(di)區的高鐵“雙龍頭”。未來的中(zhong)部(bu)高鐵樞(shu)紐(niu)之爭，大概(gai)率(lv)也是(shi)在這兩(liang)個城市中(zhong)“二選一”。目前，鄭州(zhou)略強于武漢，但(dan)隨著武漢多(duo)條高鐵新線落成，這一局(ju)面今后或將扭轉。

秦尊文(wen)提到(dao)，變量正是主要來自沿江(jiang)高鐵。沿江(jiang)高鐵由(you)東向(xiang)西途經上海、南京、合肥、武(wu)漢(han)、重慶、成都，沿線(xian)(xian)城市(shi)經濟發達。反觀鄭州橫向(xiang)高鐵干線(xian)(xian)隴海線(xian)(xian)，沿線(xian)(xian)較(jiao)強的(de)城市(shi)只有鄭州和(he)西安。

另一關鍵因素，則是(shi)(shi)武漢到西(xi)安(an)的(de)武西(xi)高鐵。這條新(xin)線(xian)將使得西(xi)安(an)和(he)武漢的(de)時(shi)(shi)間距離由現在(zai)的(de)4-5小時(shi)(shi)，縮(suo)短至2小時(shi)(shi)。更重(zhong)要的(de)是(shi)(shi)，西(xi)北地區南下華(hua)中、華(hua)南，將由西(xi)安(an)直(zhi)達武漢，無(wu)需再繞行鄭州。

圖片來源：央視截圖

從頂層設計上，為加快(kuai)樞(shu)紐(niu)城市建設，我國曾推出全國100個(ge)交通(tong)樞(shu)紐(niu)城市名單(dan)。鄭州(zhou)、武漢均(jun)屬20個(ge)國際性綜(zong)合交通(tong)樞(shu)紐(niu)城市，河南、湖(hu)(hu)北(bei)多(duo)個(ge)城市也進入(ru)全國性綜(zong)合交通(tong)樞(shu)紐(niu)城市建設名單(dan)，包括河南洛陽、商(shang)丘(qiu)、南陽，湖(hu)(hu)北(bei)宜昌(chang)、襄(xiang)陽、黃岡-鄂州(zhou)-黃石。

“兩省均為(wei)一主多副(fu)的高(gao)鐵格局，但洛(luo)陽離(li)鄭(zheng)州(zhou)太近，相較而言，湖(hu)北的樞紐(niu)城市分(fen)布(bu)和省域地形相契合，更為(wei)合理。”秦(qin)尊文認(ren)為(wei)，基(ji)于(yu)(yu)主副(fu)中(zhong)心的設(she)置，武(wu)漢和省域內副(fu)中(zhong)心城市對全省的整體輻射帶動效應，將(jiang)優(you)于(yu)(yu)鄭(zheng)州(zhou)。

秦尊文預測，多個因素疊加，未來武(wu)漢的高鐵樞紐地位將超過鄭(zheng)州。彭智敏則(ze)補充(chong)，未來的高鐵樞紐之(zhi)爭，相比(bi)硬件比(bi)拼，關鍵在于服務、產業配套等軟實(shi)力的較量。

當然，從整個(ge)經濟版圖上來講(jiang)，各(ge)地“你追我趕”建設高鐵樞(shu)紐，本(ben)身是(shi)一個(ge)市(shi)場競爭的(de)過程。同時，多(duo)極(ji)網絡、四(si)通(tong)八達的(de)交通(tong)格局，也是(shi)形成(cheng)全國(guo)統一大市(shi)場的(de)必要條件。